«¿En qué formato se presentan los datos básicos de marcas de tiempo que proporcionan los transportistas y los operadores ferroviarios?»

Hice esa pregunta durante una presentación de un proveedor sobre algoritmos predictivos para la congestión en los patios de clasificación, en una época en la que todo el revuelo giraba en torno a las plataformas propietarias y el blockchain. Nadie respondió.

No me sorprendió. Las palabras de moda cambian, pero el patrón sigue siendo el mismo. Hoy en día, el sector del transporte marítimo se ahoga en conversaciones sobre la inteligencia artificial que, como por arte de magia, disipará de la noche a la mañana los roces de la cadena de suministro. Tras cuarenta años en el ámbito de las tecnologías de la información aplicadas al transporte marítimo de contenedores, he aprendido que el software no arregla un proceso defectuoso. Simplemente lo ejecuta más rápido.

Antes de comprar la inteligencia, deberíamos revisar las tuberías.

Un puerto no funciona de forma aislada. Es un punto de encuentro entre buques, grúas, terminales ferroviarias y puertas de acceso, y la mercancía no empieza en el muelle ni termina en la puerta de acceso. Los problemas surgen en los puntos de trasvase.

Un buque cruza el océano según lo previsto y luego espera dos días fondeado a que le asignen un muelle. Una grúa bate un récord de productividad, pero los contenedores permanecen tres días a la espera de la coordinación ferroviaria o de la documentación que falta. La rapidez en el muelle no sirve de nada si el trasbordo falla.

Cuando analizamos más a fondo esa propuesta, el problema era evidente. Una naviera registraba la salida en el momento en que se soltaban las amarras. Otra lo hacía solo cuando el buque superaba el rompeolas. La terminal registraba la llegada en la puerta de acceso de camiones, y el operador ferroviario lo hacía seis horas más tarde, en una hoja de cálculo enviada por correo electrónico.

El proveedor quería alimentar los algoritmos con datos que ni siquiera se ponían de acuerdo sobre qué significaba «salida». Utilizar análisis sobre datos sucios y definiciones que no coinciden no genera inteligencia; lo que hace es automatizar la confusión a gran escala.

¿Por qué persiste esta situación? La definición de cada parte se adapta a sus propios contratos, sistemas y responsabilidades, y armonizarlas implica ceder un poco de control. A nadie le pagan por dar el primer paso. Así que cada conexión se convierte en una integración a medida, creada por consultores. Se trata de un fallo de coordinación, no de un fallo técnico.

El ferrocarril hace que el coste sea visible. Una franja horaria de tren es fija: si el estado de liberación de un contenedor es incierto, la franja se desperdicia o el contenedor tiene que esperar a la siguiente. Si multiplicamos eso por cientos de contenedores al día, el patio se llena de carga que está físicamente lista pero sin confirmar digitalmente.

La buena noticia es que las definiciones ya existen. Los estándares abiertos del sector para las escalas portuarias «justo a tiempo» especifican docenas de marcas de tiempo de eventos y las interfaces para intercambiarlas, en consonancia con la OMI y el Grupo de Trabajo Internacional sobre la Optimización de las Escalas Portuarias. Las enmiendas al Convenio FAL de la OMI exigen a las autoridades públicas que pongan en marcha ventanillas únicas para el intercambio electrónico de datos entre buques y puertos a partir de enero de 2024.

En otras palabras, la cuestión ya no es qué normalizar, sino quién lo adopta.

Tomemos como ejemplo las llegadas «justo a tiempo». Cuando las autoridades portuarias, las terminales, los pilotos y las compañías navieras comparten marcas de tiempo en un formato común, un buque puede ajustar su velocidad días antes de la llegada y atracar sin necesidad de fondear.

Un estudio encargado por la OMI, basado en datos de seguimiento de buques de 2019, estimó un ahorro medio de combustible de alrededor del 4 % al optimizar las últimas doce horas y del 14 % a lo largo de todo el viaje. No se trata de una teoría ecológica, sino de disciplina operativa básica, y empieza por ponerse de acuerdo sobre qué se entiende por «llegada».

¿Cómo se podría solucionar esto? Empezando por acordar un vocabulario común de eventos: qué se considera llegada, salida o «listo para la recogida», y quién lo registra. A continuación, hacer públicos esos datos a través de API abiertas y documentadas, en lugar de hojas de cálculo enviadas por correo electrónico, con marcas de tiempo en un único estándar horario. Por último, medir la calidad de los datos (puntualidad y exhaustividad) con la misma seriedad con la que medimos los movimientos de grúa por hora. Lo que se mide, se soluciona.

La transparencia conlleva riesgos. Las estimaciones de llegada y la disponibilidad de amarres son información comercialmente sensible; las normas de competencia hacen que los operadores se muestren cautelosos a la hora de compartirla, y la adaptación de los sistemas heredados resulta costosa. Estas limitaciones son reales. Pero abogan por estándares neutrales y regulados, no por que cada parte cree su propio dialecto.

Una herramienta cerrada para una sola terminal puede aportar valor a nivel local, pero su potencial es limitado. Ningún transportista ni terminal llegará a controlar jamás toda la cadena, por lo que el verdadero valor reside en la capa abierta y fiable a la que todos se conectan; no en una herramienta concreta.

Preveo que la ventaja competitiva en tecnología portuaria pasará de recaer en quien tenga la predicción más acertada a recaer en quien pueda intercambiar datos fiables de forma segura. Los primeros beneficios cuantificables provendrán de un trabajo poco glamuroso: marcas de tiempo armonizadas, API abiertas, definiciones compartidas.

El futuro de la tecnología portuaria no vendrá de las presentaciones brillantes. Vendrá de sistemas prácticos que resuelvan los problemas reales de quienes mueven los contenedores. Quienes solucionen ahora los aspectos básicos sabrán aprovechar bien la IA cuando esta madure. El resto seguirá pagando por automatizar su confusión.

Referencias bibliográficas

• Organización Marítima Internacional (2022), «Reducción de las emisiones de los buques portacontenedores mediante llegadas «justo a tiempo». Estudio realizado por MarineTraffic y Energy and Environmental Research Associates para el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI y Noruega».
• Asociación Digital del Transporte Marítimo de Contenedores (DCSA), Definiciones de datos de escalas portuarias «justo a tiempo» y normas de interfaz, https://dcsa.org/standards/port-call
• Organización Marítima Internacional, Comité de Facilitación (mayo de 2022), enmiendas al anexo del Convenio FAL sobre los sistemas obligatorios de ventanilla única para el intercambio electrónico de información, en vigor a partir del 1 de enero de 2024.