La regulación internacional del buque autónomo ha cruzado un umbral decisivo. En mayo de 2026, el Comité de Seguridad Marítima (MSC, Maritime Safety Committee) de la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó, mediante la resolución MSC.595(111), el Código Internacional de Seguridad para los buques marítimos autónomos de superficie (MASS, Maritime Autonomous Surface Ships), conocido como Código MASS.

De carácter no obligatorio y aplicable desde el 1 de julio de 2026, constituye el primer marco internacional concebido específicamente para integrar de forma segura los buques autónomos y controlados a distancia en el transporte marítimo mundial (OMI 2026a). Su adopción abre una etapa decisiva para demostrar que la autonomía puede operar con niveles de seguridad equivalentes a los de un buque convencional, y anticipa nuevos retos para profesionales, administraciones y puertos.

El Código aprobado en 2026 constituye solo el primer escalón de este proceso regulatorio. Su aplicación inicial es voluntaria y la OMI utilizará los próximos años para acumular experiencia antes de avanzar hacia un instrumento obligatorio. En diciembre de 2026, el MSC 112 deberá desarrollar el marco de la fase de creación de experiencia. En 2028 está previsto iniciar el desarrollo del Código MASS obligatorio y considerar las modificaciones necesarias de SOLAS. La hoja de ruta sitúa su adopción, a más tardar, el 1 de julio de 2030 y su entrada en vigor el 1 de enero de 2032 (OMI 2026b).

Figura 1. Hoja de ruta regulatoria del Código MASS

Fuente: Hoja de ruta regulatoria del Código MASS

La finalidad del Código es garantizar que los MASS se diseñen, construyan, operen y certifiquen con niveles de seguridad y protección equivalentes a los de un buque convencional. El instrumento complementa, y no sustituye, al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, Safety of Life at Sea) y al resto de instrumentos obligatorios aplicables de la OMI. Se aplica a los buques de carga sujetos al capítulo I de SOLAS y contempla aspectos que van desde el diseño y la navegación hasta la conectividad, la ciberseguridad, las operaciones remotas y la respuesta ante emergencias (OMI 2026a). Una de las claves del nuevo marco es la forma de entender la autonomía.

El Código aprobado no estructura la regulación alrededor de una escala cerrada de grados de autonomía, sino que adopta un enfoque funcional. Para cada buque debe identificarse qué funciones se realizan de forma autónoma, cuáles se controlan a distancia y cuáles continúan siendo desempeñadas convencionalmente por personas a bordo.

Estos modos de operación pueden variar en función de la tarea y del momento del viaje (OMI 2026a). Una automatización avanzada, por sí sola, tampoco convierte a un buque en MASS. Para ello, las tecnologías autónomas o remotas deben sustituir o complementar funciones que normalmente desempeñaría la tripulación y el buque debe superar el correspondiente proceso de aprobación y certificación (OMI s. f.).

Una pieza central del nuevo marco es el Concepto de Operaciones (ConOps, Concept of Operations), el documento que explica cómo está pensado para operar cada buque y sirve de base para evaluarlo y certificarlo (OMI 2026a). Debe dejar claro qué puede hacer el buque y qué no, en qué condiciones funcionan sus sistemas y cómo debe reaccionar si esas condiciones dejan de cumplirse. El buque opera dentro de unos márgenes de seguridad fijados de antemano y, ante un imprevisto como una avería o la pérdida del enlace de datos, debe adoptar por sí mismo una respuesta segura.

El Código incorpora además un esquema específico de certificación. Para operar conforme a este marco, cada MASS debe disponer de un Certificado de Seguridad MASS válido, acompañado de información sobre su ConOps, la asignación de tareas, las posibles desviaciones respecto de otros requisitos aplicables y los centros de operaciones remotas asociados (OMI 2026a).

Cuando intervenga un Centro de Operaciones Remotas (ROC, Remote Operations Centre), este deberá contar también con un certificado para cada MASS que opere, incluyendo sus restricciones operativas y la infraestructura de conectividad utilizada. Tanto el certificado del buque como el del ROC pueden ser expedidos por la Administración de bandera o por una organización reconocida por ella.

La mayor autonomía tecnológica no supone la desaparición del elemento humano. El Código establece que el capitán conserva en todo momento la responsabilidad de la operación segura del buque, se encuentre a bordo o en un ROC, y regula las transferencias de mando para que quien asuma el control disponga de información suficiente.

Junto a él gana protagonismo el operador remoto, que maneja desde tierra ciertas funciones y debe contar con una cualificación no inferior a la del Convenio STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) y con formación específica para los sistemas MASS (OMI 2026a). Adaptar la formación, las guardias, la gestión de la fatiga y la coordinación entre el personal a bordo y en tierra será una de las áreas que acompañe al desarrollo de la autonomía.

En el ámbito europeo, el desarrollo normativo internacional se apoya en trabajos previos orientados a facilitar una aproximación armonizada a los ensayos con MASS. La Comisión Europea, con el apoyo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA, European Maritime Safety Agency), dispone de un grupo de expertos sobre navegación autónoma y de unas directrices operativas para ensayos que abordan aspectos como la evaluación de riesgos, las responsabilidades de las autoridades y de los promotores de las pruebas y la convivencia futura entre buques convencionales y autónomos.

La armonización entre el marco internacional y el europeo será especialmente relevante a medida que estas operaciones pasen de los entornos de prueba a usos comerciales. España también ha comenzado a trasladar esta realidad a su normativa interna. El Real Decreto 1188/2025 incorporó expresamente a los buques y embarcaciones autónomos entre los supuestos que requieren autorización expresa de despacho por razones de seguridad marítima y los excluyó del régimen de autodespacho. Además, los buques y embarcaciones autónomos extranjeros se encuentran entre los supuestos sometidos a autorización expresa de entrada en aguas españolas (Real Decreto 1188/2025).

Paralelamente, continúa la tramitación del proyecto de ley de reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima, que incorpora un capítulo específico dedicado a los buques y embarcaciones autónomos (Proyecto de Ley 121/000034). A agosto de 2026, el proyecto permanece en fase de informe en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso, por lo que sus previsiones todavía no constituyen legislación aprobada.

La regulación del buque es, en cualquier caso, solo una parte del desafío. La autonomía no termina en la bocana del puerto. La llegada de un MASS afecta potencialmente a los servicios de tráfico marítimo, el practicaje, el remolque y el amarre, la coordinación con las terminales, los procedimientos de emergencia y el intercambio de información entre el buque, el ROC y los diferentes actores portuarios. La OMI ya ha abierto este segundo frente regulatorio y su Comité de Facilitación dispone de una hoja de ruta centrada específicamente en la interfaz buque-puerto, que analizará si son necesarias modificaciones o interpretaciones del Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional.

El Código MASS no supone, por tanto, la llegada inmediata del buque sin tripulación al comercio internacional. De hecho, la propia OMI reconoce que hoy ningún buque de carga sujeto a SOLAS opera comercialmente de forma autónoma en tráfico internacional (OMI s. f.), aunque los ensayos aumentan. Lo que cambia desde 2026 es el marco.

La autonomía deja de depender de proyectos piloto y soluciones nacionales y pasa a contar con reglas internacionales comunes para evaluar y certificar su seguridad. Los próximos años dirán cómo se traduce esa experiencia en requisitos obligatorios y si el sector marítimo-portuario sabrá integrarla.

Referencias bibliográficas

• OMI. 2026a. International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code). Resolución MSC.595(111). Londres: Organización Marítima Internacional. Disponible en: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/Documents/MSC%20111-22-Annex%2016%20%28Secretariat%29.pdf [Consultado 13-08-2026].
• OMI. 2026a. International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code). Resolución MSC.595(111). Londres: Organización Marítima Internacional. Disponible en: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/Documents/MSC%20111-22-Annex%2016%20%28Secretariat%29.pdf [Consultado 13-08-2026].
• OMI. 2026b. New international framework will regulate ships operating with little or no human crew. IMO adopts first global Code for autonomous ships [nota de prensa]. Londres: Organización Marítima Internacional, 22 de mayo de 2026. Disponible en: https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-adopts-mass-code.aspx [Consultado 13-08-2026].
• OMI. s. f. FAQ – Autonomous shipping [sitio web]. Londres: Organización Marítima Internacional. Disponible en: https://www.imo.org/en/mediacentre/hottopics/pages/autonomous-shipping.aspx [Consultado 13-08-2026].
• Proyecto de Ley 121/000034, de modificación del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Boletín Oficial de las Cortes Generales. Congreso de los Diputados, Serie A, núm. 34-1, de 13 de septiembre de 2024. Disponible en: https://www.congreso.es/public_oficiales/L15/CONG/BOCG/A/BOCG-15-A-34-1.PDF [Consultado 13-08-2026]
• Real Decreto 1188/2025, de 26 de diciembre, por el que se modifican determinadas normas en materia de Marina Mercante. Boletín Oficial del Estado, núm. 314, de 30 de diciembre de 2025, pp. 178603-178621. Disponible en: https://www.boe.es/eli/es/rd/2025/12/26/1188 [Consultado 13-08-2026].