Los camiones eléctricos ya no son un proyecto piloto. Los vehículos pesados eléctricos de batería están pasando de la fase de demostración al despliegue real en los corredores europeos, y las cifras aumentan de forma constante a medida que entran en vigor las normas de CO2 para vehículos pesados. Sin embargo, la cuestión que determina la velocidad de esta transición ha cambiado silenciosamente. Hace dos años, el foco del sector estaba en el coste total de propiedad (TCO) y en la disponibilidad de infraestructura de recarga. Hoy, el obstáculo más citado depende del sector energético: llevar suficiente potencia al lugar adecuado en el momento adecuado.

Este cambio surgió claramente de un proceso de consulta con las partes interesadas que la Comunidad de Electrificación de ALICE ha llevado a cabo desde abril de 2026 en torno a la revisión en curso del Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR), cuya finalización se espera para finales de este año. El AFIR es el principal instrumento de la UE para construir una red pública de recarga para vehículos pesados (HDV) a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), lo que afecta directamente a los corredores portuarios y a los centros logísticos.

Para preparar una contribución conjunta y basada en evidencias a la consulta pública de la Comisión Europea, ALICE reunió a operadores de recarga, fabricantes de camiones, operadores de red, empresas logísticas, proveedores de energía e investigadores. A continuación se recogen los mensajes principales del trabajo realizado por este grupo de trabajo sobre el AFIR en relación con los temas que abarca la revisión:

• El AFIR ha funcionado, y los objetivos deben mantenerse como base. Existe un amplio consenso en que el AFIR ha logrado crear un marco europeo común y una red mínima predecible. Casi nadie quiere que se rebajen los objetivos. Estos dan a los operadores de flotas la confianza de que un camión comprado hoy encontrará dónde recargar mañana, también al cruzar fronteras. El debate actual es si son suficientes o deberían aumentarse.

• La red eléctrica, y no la cifra objetivo, es la restricción vinculante. Un punto de recarga puede instalarse en aproximadamente un año. La conexión a la red necesaria para alimentar un gran centro de recarga suele tardar entre tres y cinco años, a veces más, y los trámites de permisos añaden retrasos adicionales. Este desajuste es donde los proyectos se estancan. Se espera que la demanda de recarga en los corredores de mercancías más transitados crezca muy por encima de los requisitos mínimos actuales a medida que avanza la electrificación, por lo que la red debe planificarse con antelación respecto a la demanda de los próximos 30 años. La infraestructura de recarga compite por la capacidad de la red con consumidores industriales, centros de datos, proyectos de energías renovables y la electrificación de las bombas de calor. Esto implica alinear la planificación de infraestructuras con la planificación de la red, permitir inversiones anticipadas en la red en los lugares donde la demanda es claramente previsible, y tratar los plazos de conexión a la red como una prioridad política.

• La recarga en los depósitos cambia el panorama. Los camiones eléctricos no son camiones diésel con un enchufe. Se espera que una gran parte de la recarga, entre un 70 y un 80 por ciento incluso en operaciones de larga distancia, tenga lugar en depósitos e instalaciones logísticas, a menudo por la noche y a menor potencia. Esto tiene consecuencias directas para puertos, terminales y centros de mercancías, donde la capacidad de recargar in situ, planificar el uso de la energía y conectarse a la red pasa a formar parte de la oferta competitiva. La recarga en depósitos y de carácter semipúblico merece más atención, tanto en políticas como en financiación, de la que recibe actualmente.

• La recarga de megavatios importa, pero también ajustar la potencia a la necesidad. Para el transporte de larga distancia, los sistemas de recarga de megavatios (MCS, por sus siglas en inglés) permitirán recargar un camión durante una pausa de descanso obligatoria, y deberían reconocerse en las normas técnicas del reglamento. Al mismo tiempo, aplicar la máxima potencia en todas partes no es el mejor uso de un capital escaso. La potencia debe ajustarse al tiempo de permanencia en cada ubicación: rápida donde los camiones pasan, más lenta donde descansan.

• Se necesita financiación y claridad. Varios participantes señalaron que elevar los objetivos vinculantes sin una demanda asegurada supone el riesgo de construir instalaciones infrautilizadas que desincentiven la inversión privada. El camino más prometedor combina los objetivos existentes con instrumentos de financiación, garantías y mecanismos de reparto de riesgos que permitan a los operadores construir con antelación a la demanda de forma rentable, respaldados por normas más claras sobre transparencia de precios y datos interoperables, de modo que las flotas puedan planificar y comparar en toda la red.

Para la comunidad portuaria y logística, la relevancia es directa. La electrificación del transporte de mercancías es un reto de coordinación que transformará la forma en que se planifican las cadenas multimodales. Los puertos, como centros multimodales, se sitúan en la intersección entre la demanda de transporte, la capacidad de la red eléctrica y el suelo disponible, lo que los convierte en uno de los nodos naturales donde esta transición triunfará o se ralentizará.

El mensaje de este proceso de consulta es claro. El reglamento marcó el rumbo, y ha funcionado. La siguiente fase se centra en la ejecución: potencia, permisos, planificación e inversión, coordinados entre los actores que necesitan alinearse y sentarse en la misma mesa. ALICE quiere aportar una visión holística, centrada en el conjunto del ecosistema, transformando la experiencia compartida en recomendaciones que ayuden al sector a pasar de la ambición al despliegue.

Qué es ALICE

ALICE, la Alianza para la Innovación Logística mediante la Colaboración en Europa, es la Plataforma Tecnológica Europea de logística reconocida por la Comisión Europea. A través de una red de alrededor de 220 miembros de toda la cadena de valor del transporte de mercancías y la logística, ALICE reúne a cargadores, proveedores de servicios logísticos, transportistas, actores de infraestructuras, proveedores de tecnología, organizaciones de investigación y partes interesadas públicas. El papel de ALICE es traducir la investigación, la innovación y la experiencia operativa en recomendaciones neutrales y basadas en evidencias que apoyen la descarbonización, la digitalización y la eficiencia del transporte de mercancías en Europa.