Introducción y grandes cifras sectoriales

La industria del automóvil en Europa ha sido tradicionalmente, y continúa siendo, uno de los principales motores del tejido industrial comunitario y un pilar clave del crecimiento económico. Si se consideran las actividades relacionadas puramente con la producción de vehículos y equipamiento de transporte (NACE 29 y 30), el sector genera 2,4 millones de empleos y representa cerca del 12% de Valor Agregado Industrial y un 3,5% del Producto Interior Bruto Global de la Unión Europea, según los datos publicados por la Agencia Estadística Europea, (EUROSTAT, 2026). Para el caso de España, segundo productor europeo tras Alemania, esta cifra se sitúa en el 2,9%.

Sin embargo, el sector de la automoción no se limita al mero ensamblaje de vehículos y si consideramos el total de su actividad, la relevancia en la actividad se multiplica, alcanzando los 13,6 millones de empleos en toda la Unión Europea y cerca de un 7% de la riqueza.

En el caso de España, también es patente este impacto del sector y, de acuerdo con la información de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC, 2026), su participación en el PIB alcanza el 7,4% y el 9% del empleo sobre la población activa. Además, se trata de uno de los sectores más innovadores de la economía, con mayor gasto relativo en I+D+i y mayores niveles de productividad, con una vocación claramente exportadora, reforzando la posición competitiva de la Unión Europea en el exterior.

El sector del automóvil es, por tanto, un sector estratégico y de enorme relevancia que, sin embargo, se ha visto expuesto a importantes cambios en los últimos años (o incluso décadas) que han transformado la configuración del mercado y han puesto en jaque la competitividad de la industria europea. Los elementos que han influido en la evolución del sector son múltiples y variados en cuanto a intensidad e impacto y van desde grandes fluctuaciones de demanda, madurez de ciertos segmentos, cambio en los patrones de movilidad o la irrupción de la automatización en la industria hasta las tensiones geopolíticas y las guerras arancelarias e industriales.

Mención especial merece en este listado todo lo relacionado con la necesidad de descarbonización del sector que ha llevado aparejada una presión regulatoria intensa y heterogénea para el sector, y que se ha traducido en una lenta introducción de nuevas modalidades de propulsión, alternativas a la combustión tradicional. Y, por último, pero muy relacionado con todo lo anterior, destaca la aparición y consolidación de nuevos actores en el mercado de la producción y venta de automóviles en el mundo y sus efectos sobre las cadenas globales de suministro, destacando por encima de todo la aparición de China como productor global y protagonista del crecimiento del mercado.

El gráfico que se muestra a continuación ilustra perfectamente esta realidad; en el año 2001, el grueso de la producción mundial de vehículos se articulaba entre los grandes gigantes del automóvil, siendo Europa el líder, con un 35% de la producción total, seguida de Norte América que producía un 28% y, en tercer lugar, Japón y Corea que representaba el 22%.

En esos momentos, China tenía un papel muy reducido ya que localizaba el 5% de la producción. En 2024, último dato disponible, China había pasado a aglutinar el 34% de la producción mundial, mientras que Europa, Norte América y Japón y Corea reducían su peso hasta el 19%, el 17% y el 13%, respectivamente. Prácticamente la mitad de lo que representaban a principio de siglo.

Gráfico 1. Producción mundial de vehículos por origen 2001 vs 2024 (% sobre total mundial)

Fuente: elaboración propia en base a los datos disponibles en ACEA Pocket Guide, varios años

Esta transformación de China en una potencia automovilística se dimensiona todavía mejor si observamos en valores absolutos las cifras que hay detrás. En el año 2001, y según los datos de la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados, la producción mundial de vehículos se situó en 56 millones de unidades y en ese momento que China apenas superaba los 2 millones del total. En 2024, el mundo produjo 92,5 millones de vehículos, de los cuales más de 31 millones se fabricaron en China, lo que significa que China ha absorbido prácticamente el 85% del crecimiento mundial en la producción en estos 25 años.

Los tres grandes bloques tradicionales, no solo pierden cuota, sino que también han visto reducida su producción absoluta en el periodo, con importantes descensos en las dos grandes crisis del periodo (la crisis financiera de 2008 y la crisis derivada de la pandemia de COVID-19 a partir de 2020).

La hegemonía de la industria china: claves y el papel del vehículo eléctrico

Este rol de China en la industria del automóvil no se puede explicar sin la introducción del vehículo eléctrico en el mercado y la firme apuesta de China por esta tecnología. En la década de los ochenta, el Gobierno permitió el acceso de empresas automovilísticas extranjeras al mercado interior a través de joint ventures con empresas locales y con estrictas condiciones de operación y venta.

Si bien este hecho sirvió para que China desarrollara tanto una industria, con grandes compañías ya gestándose como SAIC o FAW, como un mercado de vehículos de tamaño considerable (el mayor del mundo) eran las compañías extranjeras las que continuaban ostentando el liderazgo, tanto en el segmento de combustión como en la gama de híbridos en la que países como Japón tomaban ventaja.

Ante esta realidad, China optó por una estrategia deliberada de salto tecnológico: desplazar la competición hacia una tecnología emergente (el vehículo eléctrico) en la que todos los actores arrancaban prácticamente desde cero. El principal artífice de esta apuesta fue Wan Gang, ingeniero formado en Audi que regresó a China en el año 2000 para dirigir el proyecto de vehículo eléctrico del Programa 863 de investigación tecnológica y que, ya como ministro de Ciencia y Tecnología entre 2007 y 2018, dispuso de la palanca institucional necesaria para elevar dicha apuesta a la categoría de política de Estado (MIT Technology Review, 2023).

No en vano, en ocasiones a Wan Gang se le ha bautizado como el verdadero visionario del vehículo eléctrico, anterior al propio Elon Musk (Bloomberg, 2024). Esta apuesta fue formalizada en sucesivos instrumentos de planificación económica e industrial, que se materializaron a través de subvenciones a la producción y la compra, exenciones fiscales y establecimiento de ratios mínimos de producción de eléctricos y desarrollo de una red de puntos de recarga.

Pero el desarrollo de la industria china no se limitó a la mera producción y ensamblaje de vehículos, si no que se concentró en el total control de la cadena de suministro, incluyendo las materias primas, siendo las baterías el elemento más crítico, que representa por si solo el 30% del valor del vehículo. (Statista, 2024).

China no dispone en su territorio de todas las materias primas necesarias, pero en términos de refino, procesa en torno al 65% del litio mundial, más del 85% del cobalto de grado batería y cerca del 95% del grafito; en el eslabón intermedio, su posición es aún más acusada, pues produce más del 90% de los cátodos, ánodos, electrolitos y separadores del mundo y concentró en torno al 80% de la fabricación mundial de celdas en 2024 (IEA, 2025).

El control de la batería se traduce así en un control efectivo del propio producto final, en el que empresas punteras chinas como CATL y BYD acaparan por sí solos más de la mitad del mercado global. De hecho, es interesante recordar que BYD comenzó en 1995 como una empresa dedicada a la fabricación de baterías de móviles, y en 2003 dio su saltó a la industria de la automoción. Hoy sus modelos de coches eléctricos están entre los más vendidos del mundo y es un proveedor clave de muchas compañías.

Este elevado grado de integración vertical de la industria, acorta los ciclos de innovación y comprime los costes, hasta el punto de que diversos análisis del sector cifran en torno al 30% la ventaja de coste de los fabricantes chinos frente a sus equivalentes occidentales en la producción de eléctricos (AlixPartners, 2024). Este hecho ha provocado que crezca la competencia interna en el país, erosionado los márgenes del sector dentro de China, pero a su vez ha dotado a sus fabricantes de una competitividad en precio sin parangón en los mercados exteriores, canalizando hacia la exportación el excedente de una capacidad productiva que el mercado doméstico no es capaz de absorber.

Es interesante mencionar que la empresa automovilística BYD posee su propia flota de buques portavehículos para gestionar directamente el transporte hasta los mercados finales, lo que es la muestra más evidente de esta estrategia de control máximo sobre la cadena de suministro.

Ventas mundiales: otra vez China

El liderazgo chino no se explica únicamente desde la oferta ya que China no solo fabrica un tercio de los vehículos del mundo, sino que es también el primer mercado mundial por demanda: de los 95,3 millones de vehículos vendidos en el mundo en 2024 (un 2,7% más que el año anterior) según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Motorizados (OICA, 2026)—, 31,4 millones se matricularon en China, prácticamente uno de cada tres. En el 2005, el peso de China en las ventas mundiales no llegaba al 9%, como queda reflejado en los datos mostrados en el Gráfico 2.

El gráfico también muestra una tendencia interesante de las dos grandes potencias tradicionales de producción de vehículos, la Unión Europea y Estados Unidos. También en términos de venta, ambos mercados han reducido su peso relativo en la cuota mundial, como ya ocurriera con la producción. Sin embargo, y excluyendo los periodos de crisis global, el mercado estadounidense ha mantenido unos valores absolutos bastante estables mientras que en el caso europeo el mercado lleva sufriendo una seria contracción en los últimos años.

Gráfico 2. Ventas globales de automóviles (2005-2025), unidades

Fuente: elaboración propia en base a los datos disponibles de la OICA

La posición de liderazgo del mercado chino se hace todavía más patente si el análisis se centra en el segmento eléctrico. De acuerdo con la última edición el Global Electric Vehicle Outlook de la IEA, el mercado del vehículo eléctrico alcanzó nuevos máximos en 2025, con un crecimiento del 20% respecto a 2024 hasta superar los 20 millones de ventas, representando ya un 25% de las ventas totales y consolidando una sólida senda de crecimiento que empezó en 2019. Según el mismo informe, alrededor del 5% del parque mundial de automóviles está ya electrificado, lo que permitió desplazar 1,2 millones de barriles de petróleo al día en 2025. (IEA, 2026).

Gráfico 3. Ventas globales de vehículos eléctricos (2020-2026), millones de unidades

Fuente: Global Electric Vehicle Outlook, 2026 IEA

De estas ventas, 13,2 millones de unidades corresponden al mercado chino y la estimación para 2026 es que llegue a 14,2 millones, manifestando cierta ralentización del crecimiento, aunque la implantación en China es muy alta y los vehículos eléctricos representaron casi el 55% de todas las ventas de automóviles del país. En Estados Unidos, las ventas de coches eléctricos se mantuvieron relativamente estables, situándose en algo menos del 10% del total de las ventas de automóviles, aunque la eliminación de los incentivos fiscales para la compra de vehículos eléctricos coincidió con una caída de las ventas al final del año.

Por su parte, Europa registró el crecimiento más fuerte entre los principales mercados con un aumento de las ventas de más del 30%, hasta alcanzar el 28 % del total de las ventas de automóviles, impulsado por el endurecimiento de las normas de emisiones de CO₂ para los automóviles establecido por la Unión Europea.

Este dinámico mercado es abastecido principalmente por los fabricantes chinos que suministraron el 60 % de las ventas mundiales de coches eléctricos en 2025, mientras que los fabricantes europeos y norteamericanos fueron responsables, cada uno, de aproximadamente el 15% de las ventas globales. En los próximos años, las perspectivas del crecimiento de este mercado son muy elevadas y la IAE proyecta que el parque de vehículos eléctricos pueda multiplicarse por seis para el año 2035, llegando a alcanzar los 510 millones de unidades. Ante estas previsiones, la gran pregunta es ¿continuará China con su hegemonía en el mercado o las grandes potencias tradicionales mejorarán su posición competitiva?

La industria europea: como pasar del Plan a la Acción

La realidad actual, es que este dinamismo que exhibe el vehículo eléctrico a escala global en el caso europeo se produce en el seno de una industria que atraviesa serias dificultades, como se comentaba al inicio. El mercado de la Unión Europea, que en 2024 se situó en torno a 10,6 millones de turismos, sigue por debajo de sus niveles previos a la pandemia y encadena nuevas señales de debilidad: en el primer semestre de 2025 las matriculaciones volvieron a caer un 1,9% (ACEA, 2025).  

El 76% de los vehículos vendidos son producidos por compañías basadas en la Unión Europea, pero el peso de China está creciendo y ya es el origen del 7% de las importaciones de vehículos terminados, así como de parte de los componentes que necesitan las compañías comunitarias (ACEA, 2026).

El rápido crecimiento de la industria en China, sustentado en un fuerte programa de apoyo estatal ha levantado múltiples alarmas en la industria y en el caso europeo, en octubre de 2023 la Comisión Europea abrió, de oficio, una investigación antisubvención sobre los vehículos eléctricos de batería fabricados en China.

Tras concluir que toda la cadena de valor se beneficiaba de ayudas públicas desleales, impuso derechos compensatorios provisionales en julio de 2024 y, finalmente, derechos definitivos en vigor desde el 30 de octubre de 2024 y por un periodo de cinco años, que se suman al arancel general del 10% aplicable a la importación de automóviles.

Los tipos se establecieron en función del grado de cooperación de cada fabricante en la investigación: un 17,0% para BYD, un 18,8% para Geely y un 35,3% para SAIC; un 20,7% para el resto de las fabricantes que cooperaron y un 35,3% para los que no lo hicieron. Tesla, que exporta desde su planta de Shanghái, obtuvo un tipo individual del 7,8% (Comisión Europea, 2024).

Como respuesta, China elevó el conflicto a la Organización Mundial del Comercio (OMC, 2024) y abrió investigaciones de represalia sobre productos europeos como el brandy, la carne de porcino y los lácteos, sobre los que llegó a fijar derechos de hasta el 42,7%. No obstante, consciente de los costes mutuos de una escalada y la dependencia europea de los componentes externos, la propia Comisión mantuvo abierta una vía negociada en paralelo a los aranceles.

Básicamente, está vía consistía en el establecimiento de un mecanismo de compromiso de precio mínimo de importación que eximiría del recargo al fabricante que se comprometa a no vender por debajo de un umbral pactado. La Comisión publicó la guía para presentar estos compromisos en enero de 2026 y aceptó el primero en febrero de 2026, correspondiente a Volkswagen Anhui (Comisión Europea, 2026).

No obstante, este tipo de medidas están llamadas a tener un efecto limitado en un mercado con tanta diferencia de competitividad entre proveedores y es, por tanto, ahí donde deben centrarse todos los esfuerzos comunitarios: en recuperar la competitividad de la industria del automóvil de Europa de una manera activa.

En este sentido, y a lo largo del año 2025 la Comisión Europea ha estado trabajando en una respuesta estructural de mayor calado que ha resultado en el Plan de Acción para el sector del automóvil, presentado por la Comisión el 5 de marzo de 2025 (Comisión Europea, 2025), estructurado en cuatro ejes para dar respuesta a la compleja situación actual. Este plan encontró su concreción legislativa posterior en el «Paquete de Automoción» de diciembre de 2025, que flexibilizó el objetivo de cero emisiones de 2035, sustituyéndolo por una reducción del 90%.

El Plan de Acción del sector del automóvil se articula en cuatro ejes generales que tendrán que ir definiendo su contenido y acciones concretas:

• Innovación y digitalización, el plan busca que Europa no pierda el tren de la conducción autónoma y conectada, con la creación de una Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos para desarrollar de forma conjunta software, chips y hardware.

• Movilidad limpia,propone estimular la demanda de vehículos de cero emisiones mediante esquemas de leasing social dirigidos a rentas más bajas y una mayor electrificación de las flotas corporativas.

• Competitividad y resiliencia de la cadena de suministro, el instrumento más relevante es un «Battery Booster» que moviliza 1.800 millones de euros del Fondo de Innovación para sostener la fabricación europea de baterías, en conexión con el Reglamento de Materias Primas Fundamentales adoptado en 2024 para reducir la dependencia de un único proveedor, y en el plan RESourceEU, aprobado en diciembre de 2025, con el que la Comisión prevé rebajar la dependencia de un solo país en la extracción de tierras raras del 95% actual al 42% (Comisión Europea / Consejo, 2025).

• Apoyo a los trabajadores, refuerza los fondos destinados a la recualificación profesional y a acompañar la transición del empleo en el sector.

Otra pieza que puede ser clave en este esquema es el conocido como Industrial Accelerator Act (IAA, por sus siglas en inglés), la propuesta de la Comisión Europea por la que pretende revitalizar la industria comunitaria, consiguiendo que alcance un peso del 20% del PIB en 2035. (Comisión Europea, 2026) En la actualidad, el peso es del 14% y presenta una tendencia decreciente desde hace años.

Sin ánimo de exhaustividad, la IAA se articularía entorno a tres pilares: la simplificación y digitalización administrativa de los procedimientos de autorización mediante un sistema de «ventanilla única»; la creación de mercados para los productos “hecho en la UE” en el marco de la contratación pública; y, por último; condiciones a la inversión extranjera directa en sectores estratégico y de más de 100 millones de euros, estarán sujetas a determinadas condiciones para garantizar que generen valor añadido en Europa, empleo local y transferencia de tecnología.

Como se comentaba al principio del artículo, el sector del automóvil es clave para la industria europea, y por tanto será también uno de los principales afectados por esta propuesta que tendrá que concretarse de una manera rápida y eficaz para dar respuesta a los dos retos actuales: reactivar la industria europea y a la vez cumplir el reto de completar la transición al vehículo eléctrico.

Todo ello para 2035. La propia patronal europea, ACEA, ha respaldado los objetivos de la norma, pero ha advertido recientemente de que solo funcionará si los beneficios de fabricar en Europa compensan realmente sus mayores costes y si las reglas de contenido local y los objetivos para las baterías son realistas y se ajustan al ritmo real de despliegue de la producción europea.

La presencia China en Europa: en búsqueda del equilibrio

Precisamente, mientras la industria europea continúa definiendo sus planes para reducir la dependencia de China y ganar protagonismo en la producción de vehículos eléctricos y sus componentes, las empresas asiáticas también están adaptando sus estrategias y ante la política comercial e industrial de la UE están optando por instalarse en el territorio comunitario.

La tabla a continuación muestra una recopilación de principales proyectos de empresas chinas en el ámbito del vehículo eléctrico de los que se tiene constancia pública. De este modo, las empresas evitarían los aranceles o restricciones a la libertad de precios establecidos recientemente por la Comisión Europea. La rápida adopción de la IAA mencionada anteriormente sería deseable para dotar de un marco jurídico homogéneo y garantista a todos estos proyectos de empresas extranjeras instaladas en la UE.

Tabla 1. Relación de proyectos de empresas de vehículos eléctricos chinas en Europa

Fuente: elaboración propia en base Comisión Europea; ACEA; electrive; Automotive News; S&P Global Mobility;
La Tribuna de Automoción; notas corporativas

Como se ve en la tabla, España, como segundo productor europeo de automóviles tiene un protagonismo elevado en este nuevo mapa de la industria del vehículo eléctrico que se está configurando en Europa. Este protagonismo, sin embargo, encierra a partes iguales una oportunidad y un riesgo, y de cómo se gestione dependerá que la llegada de capital chino se traduzca en tejido industrial y empleo cualificado o se quede en un simple ensamblaje final de bajo valor añadido.

El sector es muy consciente de ello y de una manera bastante ágil ha articulado a través de ANFAC el Plan España Auto 2030, una hoja de ruta para reindustrializar la automoción y acelerar la electrificación sin perder empleo ni competitividad (ANFAC, 2025).

El Plan articula 25 medidas en tres ejes que son: industria, mercado e innovación, con metas cuantificadas a 2035: elevar el valor añadido del sector de 85.000 a 120.000 millones de euros, preservar los 1,9 millones de empleos, aumentar la producción de 2,4 a 2,7 millones de vehículos —ya prácticamente electrificados— y construir desde cero una capacidad nacional de fabricación de baterías de 200 GWh.

Conviene recordar que en España no solo están presentes los proyectos de capital extranjero, si no que proyectos como la Gigafactoría de PowerCo en Sagunto o los nuevos modelos que están desarrollando factorías como Martorell o Pamplona, representan una realidad que ya está poniendo en marcha los principios de esta política. Así, mientras el Plan del Automóvil de Europa tiene todavía pendiente mucho ejercicio de concreción, El Plan Auto 2030 de España parece más cercano a la industria y con medidas más concretas que, probablemente, merezcan la atención de una publicación específica en PHAROS 39.0.

Conclusiones

La industria europea del automóvil se encuentra ante un punto de inflexión. Aunque sigue siendo un sector estratégico por su peso en el empleo, el PIB, la innovación y la capacidad exportadora, su posición relativa se ha debilitado frente al avance de China, que ha pasado de ser un actor secundario a concentrar una parte central de la producción mundial, la demanda interna y, especialmente, la cadena de valor del vehículo eléctrico.

Esta transformación no responde únicamente al tamaño del mercado chino, sino a una estrategia industrial sostenida, basada en apoyo público, integración vertical, control de materias primas críticas, dominio de las baterías y una fuerte capacidad de reducción de costes.

El vehículo eléctrico ha acelerado esta reconfiguración competitiva. La transición tecnológica ha abierto una ventana de oportunidad para nuevos líderes y China ha sabido aprovecharla con mayor rapidez que Europa, consolidando ventajas en costes, escala, baterías, componentes y disponibilidad de materias primas procesadas.

Para la Unión Europea, el reto no consiste solo en proteger su mercado frente a prácticas desleales, sino en reconstruir capacidades industriales propias en los eslabones más críticos de la cadena de valor, desde las baterías y los semiconductores hasta el software, la infraestructura de recarga y los nuevos modelos de movilidad.

Las medidas arancelarias y los compromisos de precios pueden contribuir a corregir desequilibrios puntuales, pero no sustituyen a una política industrial de fondo. El Plan de Acción europeo para el automóvil, el refuerzo de la autonomía estratégica en materias primas, el impulso a la fabricación europea de baterías y la futura orientación del Industrial Accelerator Act apuntan en la dirección adecuada, siempre que se traduzcan en instrumentos ágiles, financiación suficiente, reglas realistas y una coordinación efectiva entre regulación, inversión privada e incentivos a la demanda.

La relación con China deberá gestionarse desde un equilibrio complejo: evitar dependencias excesivas y competencia desleal, pero sin cerrar la puerta a inversiones que generen valor añadido, empleo local, transferencia tecnológica y una integración efectiva en la cadena industrial europea.

En este contexto, España parte de una posición relevante como segundo productor europeo, pero su continuidad como plataforma industrial dependerá de su capacidad para atraer inversión, acelerar la electrificación de la producción, reforzar el ecosistema de proveedores y mejorar la adopción del vehículo eléctrico en el mercado interno. En este sentido, El Plan Auto 2030 de ANFAC sienta unas bases sólidas en las que poder forjar este camino.

En definitiva, el futuro de la automoción europea dependerá de su capacidad para pasar de la reacción defensiva a una estrategia industrial activa, capaz de combinar descarbonización, competitividad, autonomía tecnológica y protección del empleo. La transición al vehículo eléctrico no es solo un cambio de producto, sino una redefinición completa del poder industrial global, y Europa deberá actuar con rapidez si quiere conservar un papel protagonista en esa nueva configuración.

Referencias bibliográficas

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• Agencia Estadística Europea, EUROSTAT. 2026. Estadísticas. Disponible en: https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/nama_10_a64/default/table?lang=en[Consultado el 15-06-2026]
• Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). 2026. Informe anual 2024. Disponible en: https://anfac.com/informe2024/ [Consultado el 15-06-2026]
• Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). 2026. Plan Auto España 2030. Disponible en: https://anfac.com/categorias_publicaciones/plan-espana-auto-2030/ [Consultado el 15-06-2026]
• MIT Technological Review. 2023. How did China come to dominate the world of electric cars? Disponible en: https://www.technologyreview.com/2023/02/21/1068880/how-did-china-dominate-electric-cars-policy/ [Consultado el 15-06-2026]
• YUEYUAN SELINA XUE, WEI WEI, MARK GREEVEN, IMD. 2024. China’s automotive odyssey: From joint ventures to global EV dominance. Disponible en: https://www.imd.org/ibyimd/asian-hub/chinas-automotive-odyssey-from-joint-ventures-to-global-ev-dominance/ [Consultado el 15-06-2026]

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