El Valencia Containerised Freight Index (VCFI), indicador que mide la evolución de los fletes de exportación en contenedor desde el Puerto de Valencia, inicia 2026 con un nuevo descenso mensual del 2,74% (2.019,69 puntos), acumulando un crecimiento del 101,97% desde 2018. La evolución por áreas muestra fuertes divergencias regionales, con un repunte en el Mediterráneo Occidental (+9,20%) y una corrección acusada en el Lejano Oriente (–25,73%).

La evolución del VCFI no puede interpretarse de forma aislada, sino en el contexto del entorno macroeconómico y geopolítico que condiciona la dinámica del comercio internacional y, por extensión, del transporte marítimo.

En efecto, el arranque de 2026 viene marcado por tensiones geopolíticas persistentes, riesgos en rutas marítimas estratégicas —especialmente en el eje Asia–Europa— y un entorno de políticas comerciales más restrictivas, derivado del giro proteccionista impulsado por la administración de Donald Trump, que sigue condicionando el marco arancelario y la incertidumbre regulatoria.

Además, en un entorno de mayor fragmentación del comercio global, la Unión Europea ha intensificado su diversificación de socios comerciales (acuerdos con Mercosur e India) como estrategia de posicionamiento a largo plazo para reforzar la resiliencia del comercio exterior europeo y abrir nuevos mercados.

Estas dinámicas de diversificación se desarrollan en un contexto macroeconómico global menos expansivo, que ya se refleja en las previsiones de crecimiento del comercio internacional. En esta línea, el Fondo Monetario Internacional sitúa el crecimiento global en torno al 3,3% en 2026, con una evolución desigual entre regiones y sin un repunte intenso de los flujos comerciales (FMI, 2026).

Este entorno macroeconómico se traslada al comercio marítimo de contenedores, que arranca 2026 con una inercia de crecimiento contenida heredada del cierre de 2025. Según el RWI/ISL Container Throughput Index, el tráfico mundial de contenedores cerró 2025 con un ligero repunte, confirmando una recuperación moderada de los volúmenes globales pese a la incertidumbre comercial. No obstante, el comportamiento fue desigual por regiones: los puertos chinos mostraron un aumento significativo del throughput, mientras que el índice Nordrange (norte de Europa) retrocedió, reflejando un dinamismo más débil en el entorno europeo a cierre de año (RWI/ISL, 2025).

Oferta de capacidad y ajuste estructural del mercado de fletes

El menor dinamismo del comercio global y las divergencias regionales están reconfigurando el mercado del transporte marítimo. En este nuevo escenario, el sector atraviesa una fase de normalización compleja, marcada por una demanda más contenida y una mayor volatilidad operativa.

Desde la óptica de la oferta de capacidad, el crecimiento de la flota sigue superando al de la demanda. La flota mundial aumentó en 2025 en torno a un +3,5% en DWT (tonelaje de peso muerto), mientras que el comercio global creció apenas un 1,1%. Para 2026 se prevé un incremento adicional de la capacidad del 4–5%, frente a una demanda medida en toneladas-milla prácticamente estancada, lo que intensifica la presión sobre la utilización de la capacidad y sobre los fletes, especialmente en los tráficos de largo recorrido. La entrada de nueva capacidad en 2025–2026 ha reforzado este desequilibrio entre oferta y demanda, presionando a la baja las tarifas (Clarksons Research, 2025).

El aumento de la capacidad instalada se refleja en una oferta efectiva todavía elevada. Según Alphaliner, a comienzos de 2026 la flota mundial de portacontenedores se encuentra prácticamente en pleno empleo, con niveles de capacidad inactiva en torno al 0,8%. No obstante, los desvíos por la situación en el Mar Rojo siguen absorbiendo capacidad por la prolongación de los tiempos de tránsito. Aunque algunas navieras han comenzado a reintroducir servicios puntuales vía Canal de Suez, una parte relevante de los servicios de gran capacidad continúa desviándose por el Cabo de Buena Esperanza. Un retorno más amplio al Canal de Suez liberaría capacidad actualmente retenida, con potencial presión adicional a la baja sobre los fletes si no va acompañado de un repunte de la demanda (Alphaliner, 2026).

Al desequilibrio entre oferta y demanda se añade un ritmo de desguace insuficiente. La retirada de buques se mantiene en niveles muy bajos (por debajo del 1% de la flota mundial), lo que no compensa la entrada de nuevas unidades y contribuye a un exceso estructural de capacidad que seguirá presionando el mercado a medio plazo.

Factores coyunturales: Año Nuevo Chino y presión sobre fletes spot

Además de los factores estructurales, la dinámica reciente incorpora un elemento coyuntural de corto plazo: la estacionalidad asociada al Año Nuevo Chino. En las semanas previas a la festividad suele producirse un adelanto de exportaciones desde Asia, que puede generar picos temporales de demanda y repuntes puntuales de tarifas. Sin embargo, en 2026 este efecto ha sido más débil de lo habitual. Según el Cancelled Sailings Tracker de Drewry del 6 de febrero de 2026, la demanda previa al cierre de fábricas se ralentizó antes de lo esperado, lo que llevó a intensificar los blank sailings: las cancelaciones en las principales rutas Este–Oeste aumentaron un 118% mensual en febrero. En las semanas posteriores al festivo se han anunciado cancelaciones en torno al 18% de los servicios programados, con especial incidencia en el Transpacífico y, en menor medida, en Asia–Europa/Mediterráneo.

Pese a estos ajustes tácticos de capacidad, los fletes spot (al contado) han mantenido una tendencia descendente, lo que refuerza la lectura de una demanda más débil y ayuda a explicar la caída de las tarifas desde el Lejano Oriente observada en enero, más allá del patrón estacional habitual. Esta evolución de los fletes spot se refleja de forma agregada en el VCFI, cuya trayectoria a comienzos de 2026 apunta a un mercado de fletes en proceso de corrección, condicionado por un desequilibrio estructural entre oferta y demanda y por una tracción aún limitada del comercio internacional.

Referencias bibliográficas

• FONDO MONETARIO INTERNACIONAL (FMI). 2026. Perspectivas de la economía mundial: actualización de enero de 2026. Disponible en: https://www.imf.org/en/Publications/WEO [Consultado: 11-02-2026].
• RWI / ISL. 2025. Container Throughput Index – December 2025. Disponible en: https://www.isl.org/en/container-throughput-index/ [Consultado: 11-02-2026].
• ALPHALINER. 2026. Alphaliner Weekly Newsletter.
• DREWRY. 2026. Cancelled Sailings Tracker – 6 February 2026. Disponible en: https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/container-forecasts/cancelled-sailings-tracker [Consultado: 11-02-2026].
• CLARKSONS RESEARCH. 2025. Shipping Review & Outlook 2025.