En el estudio Autonomous Ships in Optimized Logistics Ecosystems: Strategic Models and Survey Insights, desarrollado en el marco del proyecto europeo SEAMLESS, se analiza cómo los Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) pueden integrarse de forma viable en los ecosistemas logísticos portuarios. El trabajo combina modelos estratégicos y resultados de encuestas a actores del sector para identificar oportunidades, barreras y efectos sobre armadores, puertos y operadores, en un escenario caracterizado por mayores exigencias de eficiencia, seguridad y sostenibilidad.

El impulso hacia los buques autónomos está cambiando la forma en que entendemos el transporte marítimo y su encaje en unas cadenas logísticas cada vez más exigentes. Hoy se habla mucho de sensores, inteligencia artificial o navegación remota, pero cuando hablas con el sector descubres que la tecnología es solo una parte de la historia. La verdadera cuestión es si seremos capaces de construir modelos de negocio viables, que funcionen en la realidad del día a día portuario y logístico.

Ese punto de vista —más práctico, más pegado al terreno— es precisamente el que inspira el estudio desarrollado en el marco del proyecto SEAMLESS, financiado por la Comisión Europea a través del programa Horizon Europe. El objetivo es claro: entender dónde estamos realmente en materia de modelos de negocio para Maritime Autonomous Surface Ships MASS (por sus siglas en inglés) y qué podemos esperar en los próximos años, apoyándonos en una encuesta global y entrevistas a actores que hoy están marcando el camino.

El trabajo se apoya en una base empírica sólida. Se contactó a 436 organizaciones de todo el mundo y finalmente se obtuvieron 75 respuestas válidas, lo que aporta una panorámica amplia y diversa. No son solo empresas tecnológicas o navieras. También aparecen autoridades portuarias, centros de investigación, proveedores de sistemas, sociedades de clasificación, asociaciones y compañías de la cadena logística. En la distribución geográfica se aprecia una tendencia clara. Reino Unido, Noruega, Alemania, Bélgica y España concentran gran parte de la actividad, con proyectos, pilotos e iniciativas que avanzan a distintos ritmos, pero con una ambición compartida. En conjunto, esta diversidad de perfiles confirma algo que repetían varios entrevistados: un buque autónomo no es un producto, es un ecosistema.

Los resultados muestran que el interés por la autonomía marítima ya no es experimental. El 79% de las organizaciones afirman que es un ámbito estratégico en su hoja de ruta y más del 80% dispone de equipos dedicados, aunque pequeños, normalmente formados por una a tres personas. Estamos ante una fase de exploración madura. Las organizaciones no están aún en una dinámica de despliegue masivo, pero sí están entendiendo, probando, preparándose. Más de la mitad trabaja ya en modelos de negocio, pero solo un tercio asegura tener uno definido. Esa laguna tiene lógica. Estamos ante una temática competitiva, compleja y con implicaciones directas en costes, riesgos y operaciones.

Las entrevistas añaden una capa muy valiosa. Quienes están más cerca del desarrollo coinciden en que el potencial de los MASS no reside únicamente en operar sin tripulación, sino en repensar procesos logísticos enteros. Servicios feeder más eficientes, operaciones portuarias más predecibles, cadenas intermodales más integradas o incluso servicios flexibles bajo demanda. Para que todo eso ocurra, los modelos de negocio deben responder a problemas reales: congestión, incertidumbre en los horarios, costes crecientes de tripulación, riesgos operativos, necesidad de mejorar la seguridad y la presión por reducir emisiones. Como señalaba uno de los entrevistados, la autonomía “solo tiene sentido si resuelve un problema que hoy no puede resolverse de otra manera”.

En cuanto a las barreras, hay consenso absoluto en el primer punto. La incertidumbre regulatoria sigue siendo el freno principal. No disponer aún de un marco claro sobre responsabilidades, requisitos operativos o estándares de seguridad complica cualquier inversión relevante. A esto se suman la inmadurez tecnológica en áreas críticas —desde la sensorización avanzada hasta la toma de decisiones en tiempo real—, los costes de implementación y una resistencia cultural que aparece en muchos sectores cuando se plantean cambios profundos. La falta de perfiles profesionales especializados y las dudas ambientales completan un conjunto de desafíos que obligan a avanzar de forma gradual.

El estudio también señala los factores que pueden acelerar la adopción. La prioridad es disponer de regulación clara, escenarios coste-beneficio demostrables y tecnologías suficientemente maduras. La colaboración sectorial y la formación profesional son importantes, aunque se perciben más como apoyos que como detonantes del cambio. En definitiva, los MASS avanzarán si aportan valor real y si el sector confía en que pueden operar con seguridad y rentabilidad.

Finalmente, el análisis coste-beneficio del artículo ofrece una lectura interesante sobre el impacto esperado. Armadores y operadores podrían obtener beneficios notables en reducción de costes y mayor demanda, aunque necesitarán un esfuerzo inversor inicial significativo. Las autoridades portuarias, por su parte, asumirán mayores inversiones sin retornos inmediatos directos, mientras que las terminales sí podrían ver mejoras operativas. Los cargadores recibirán beneficios indirectos en forma de mejor fiabilidad y calidad del servicio. Esta distribución desigual recuerda que la autonomía marítima generará beneficios, pero no de forma homogénea, y que esa asimetría deberá tenerse en cuenta al diseñar modelos de negocio que realmente funcionen.

Referencias bibliográficas

• LARA LÓPEZ, Jorge M. y MORA AYUSO, Aida, 2025. Autonomous Ships in Optimized Logistics Ecosystems: Strategic Models and Survey Insights. En: Journal of Physics: Conference Series, vol. 3123, art. 012047. Bristol: IOP Publishing. Disponible en: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1742-6596/3123/1/012047 [Consultado: 2026-01-30].