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Más allá de los estadios: la logística del Mundial 2026

| Escrito por | en Logística y cadena de suministro, Flash

La Copa Mundial de la FIFA 2026 constituye la mayor edición de la historia del torneo, con 48 selecciones participantes, 104 encuentros y una organización compartida entre Estados Unidos, Canadá y México. Su dimensión económica alcanza una escala difícilmente comparable con otros acontecimientos internacionales. El análisis socioeconómico elaborado por OpenEconomics para FIFA estima una contribución de hasta 40.900 millones de dólares al PIB mundial y la creación de aproximadamente 824.000 empleos equivalentes a tiempo completo, además de una producción económica asociada de 80.100 millones de dólares.

La asistencia prevista se sitúa en torno a los 6,5 millones de espectadores, mientras que los beneficios sociales derivados del evento se valoran en 8.280 millones de dólares (FIFA, Organización Mundial del Comercio, & OpenEconomics, 2025). Ninguna de esas cifras se sostiene por sí sola, dependen por completo de que millones de personas, miles de toneladas de material y cientos de envíos crucen tres fronteras sin que la cadena se rompa en ningún punto. La celebración simultánea del torneo en tres países convierte esa dependencia en un reto de coordinación logística sin precedentes.

Operar como una única red

Resolver ese reto exige, ante todo, una estructura capaz de sostenerlo. FIFA (s.f.) identifica ocho procesos dentro de la logística del torneo: Material Operations, Customs & International Freight, Warehouse Operations, Distribution Operations, Venue Logistics Operations, PMA Logistics Operations, Central Logistics Operations y Corporate Logistics. Todos ellos están integrados bajo un Logistics Coordination Centre (LCC) que da soporte a las 16 sedes repartidas entre Canadá, Estados Unidos y México. El aspecto más interesante de este planteamiento es que la organización no se articula alrededor de ubicaciones geográficas, sino alrededor de procesos.

La decisión resulta significativa porque, en operaciones multinacionales de gran escala, los principales riesgos no suelen aparecer dentro de una instalación concreta, sino en los puntos donde interactúan distintas áreas funcionales. La estructura definida por FIFA refleja una lógica cada vez más presente en las cadenas de suministro avanzadas, donde la ventaja competitiva depende menos de la optimización de actividades individuales y más de la capacidad para gestionar dependencias entre múltiples actores, instalaciones y servicios.

La ejecución de esa red recae en un único proveedor, Rock-it Cargo, compañía que opera desde 1978 dando soporte logístico a eventos como la Fórmula 1, el US Open, la NFL, la NBA y la MLS, además de cadenas de radiodifusión como Fox Sports, ESPN y CBS (FIFA, s.f.). Con 32 oficinas en seis continentes, la empresa completa más de 10.000 misiones logísticas al año en más de 100 países (FIFA, s.f.), una escala operativa que explica por qué FIFA optó por centralizar la logística del torneo en un solo actor con visibilidad sobre toda la red, en lugar de fragmentarla en contratos independientes por sede o por país.

Esa misma centralización, sin embargo, concentra también un elevado nivel de riesgo, un fallo de coordinación en cualquiera de los puntos donde el LCC conecta aduanas, almacenamiento y distribución no se queda contenido en una sede, sino que se propaga al resto de la red.

Despachar en tres regímenes distintos

De los ocho procesos que coordina el LCC, ninguno pone a prueba esa centralización con más claridad que el aduanero. Es el único que depende, por definición, de tres administraciones nacionales distintas y no de un solo operador.

Entre los tres países organizadores, solo Canadá y México establecieron un mecanismo aduanero propio para el torneo. En Canadá, la Agencia de Servicios Fronterizos (CBSA) publicó una orden de exención específica para el torneo, que permite aliviar aranceles, recargos e impuestos GST/HST sobre los bienes importados (temporal o permanentemente) para uso exclusivo del Mundial 2026. La orden distingue explícitamente entre categorías de bienes, el material expositivo y el equipamiento importado de forma temporal por la organización. FIFA, sus filiales, patrocinadores o proveedores queda exento de gravamen mientras se destine en exclusiva al torneo.

El equipamiento deportivo certificado por FIFA que se dona a clubes, federaciones o instituciones educativas al concluir el campeonato conserva esa exención siempre que no se venda ni se transfiera durante los dos años posteriores a su importación (Canada Border Services Agency, 2025).

Por otro lado, México estableció un mecanismo equivalente mediante un Acuerdo Interinstitucional publicado en el Diario Oficial de la Federación, que permite la importación temporal de equipo técnico, escenografía y artículos promocionales sin pago del derecho de trámite aduanero, mediante un procedimiento simplificado vigente hasta diciembre de 2026 para personas acreditadas por la filial mexicana de FIFA (Secretaría de Hacienda y Crédito Público, 2025).

Dimensión de la operación

La escala física de esa operación se refleja en las estimaciones que Rock-it Cargo hizo públicas con motivo de su reconocimiento en la lista Power Players de Sports Business Journal. La compañía prevé un despliegue de más de 5.000 camiones y vehículos, cerca de 93.000 metros cuadrados (1 millón de pies cuadrados) de espacio de almacén, y el movimiento y almacenamiento de más de 450.000 kilogramos (1 millón de libras) de equipamiento a lo largo de las 16 sedes del torneo (The Rock-It Company, 2026). A esa dimensión de mercancías se suma la de personas. U.S. Customs and Border Protection prevé la llegada de más de 6 millones de visitantes internacionales para el torneo (U.S. Customs and Border Protection, 2026).

El contraste con Qatar 2022

Qatar concentró sus ocho sedes dentro de un único territorio aduanero, con distancias máximas de 75 kilómetros entre estadios, lo que le permitió sostener toda la operación logística y de movilidad sobre una red de transporte urbano convencional. A lo largo del torneo, el metro de Doha movió a 17,4 millones de pasajeros y el tranvía de Lusail a cerca de 780.000, cifras a las que se sumaron 5,6 millones de viajes en autobús público (Government Communications Office, State of Qatar, s.f.).

La gestión de mercancías siguió una lógica igualmente centralizada. FIFA designó a GWC como proveedor logístico oficial del torneo, empresa con sede en Qatar que contaba con una infraestructura de más de tres millones de metros cuadrados, entre ellos el mayor centro logístico de titularidad privada de la región (FIFA, 2020).

El Mundial 2026 triplica el número de países organizadores, duplica el de sedes, y eleva notablemente el de partidos, de 64 a 104 (FIFA, 2023); una escala que hace inviable replicar el modelo de transporte urbano de Doha. El desplazamiento entre sedes exige ahora vuelos domésticos e internacionales, y cada uno de esos vuelos, igual que cada envío de material, cruza uno de los tres regímenes aduaneros.

El salto del Mundial 2030: de tres países a tres continentes

En 2030 el reto deja de ser fronterizo para volverse intercontinental. El torneo se disputará en 20 estadios repartidos en 17 ciudades de España, Marruecos y Portugal, a los que se suman tres partidos de la fase de centenario en Argentina, Paraguay y Uruguay antes de que la competición se traslade a Europa y África (Público, 2024).

De esos 20 estadios, España aportará 11, Marruecos 6 y Portugal 3 (Real Federación Española de Fútbol, s.f.), una distribución a la que se añaden 45 subsedes o Team Base Camps repartidas en 16 comunidades autónomas españolas para el entrenamiento y alojamiento de las selecciones (Real Federación Española de Fútbol, s.f.).

Dentro de ese reparto, el desafío de infraestructura más determinante recae en Marruecos, el Gran Estadio Hassan II, con capacidad para 115.000 espectadores y un presupuesto de 5.000 millones de dirhams (478 millones de euros), se levanta sobre más de 100 hectáreas a 38 kilómetros de Casablanca, con los trabajos de obra gruesa ya en marcha tras completarse la nivelación del terreno (EFE, citado en El Faro de Melilla, 2025).

Esta situación traslada la mayor carga operativa del torneo al nodo con menor margen de maniobra del sistema. España opera sobre una red de estadios, aeropuertos y puertos ya integrados en el flujo habitual de eventos deportivos de gran escala, lo que le otorga capacidad excedente frente a picos de demanda logística. Marruecos, por el contrario, debe absorber el transporte de equipamiento técnico, el desplazamiento de delegaciones y el aprovisionamiento de sus sedes sin ese colchón, dependiendo de una pieza que aún atraviesa una etapa temprana de su ejecución.

Esto configura una cadena de suministro tricontinental con distribución asimétrica del margen de contingencia, en la que un desvío en el cronograma de esa infraestructura no representa un riesgo aislado, sino un punto de fallo con capacidad de propagarse a la planificación de transporte, alojamiento y seguridad de toda la fase marroquí del torneo, una exposición que no se replica en la misma magnitud en los nodos español y portugués.

Conclusiones

La trayectoria entre 2022, 2026 y 2030 describe una curva de complejidad logística creciente y no lineal. Qatar demostró que la concentración geográfica extrema permite sostener toda una operación sobre una red de transporte urbano convencional.

2026 traslada esa operación a un modelo trinacional donde la coordinación aduanera y aérea sustituye al metro como variable crítica, y donde la propia arquitectura por procesos de FIFA reconoce que el riesgo vive en las interfaces, no en las instalaciones. 2030 añade una capa adicional: tres continentes, seis países y al menos una sede principal (el Gran Estadio Hassan II), el cual todavía se encuentra en construcción a menos de cuatro años del torneo. Cada edición no resuelve la complejidad de la anterior; la hereda y le añade una dimensión nueva.

Referencias

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